-Introduzione:
Allora ragazzi, mi è stato richiesto di creare una guida apposita sulle regolazioni ed i set up in generale riguardo la TLR 8ight 3.0 e versioni precedenti. Cercherò di essere più preciso e tecnico del solito, ma allo stesso tempo chiaro in modo da far capire ai meno esperti in maniera semplice tutti i concetti. Andiamo per punti, con le varie fasi e consigli con cui adopero io, cominciamo dalle basi, le cose principali e fondamentali per chi pratica la pista e vuole saperne di più.. Premetto che aggiornerò di continuo questa guida, basandomi sulle sperimentazioni provate giorno per giorno sul campo.
ogni volta che faccio un set up metto in ordine e preparo il banco da lavoro con tutto l'occorrente.
-Attrezzatura e oggetti necessari:
Diciamo che questo è un punto fondamentale della guida, poichè un pilota esperto, secondo me, deve avere tutta l'attrezzatura necessaria ed in ordine sempre con lui e rifornirsi di ogni cosa ogni volta in cui si esaurisce. Ad esempio ho sempre con me una scorta di oli siliconici, poichè in fase di sperimentazione e sosta ai box è mio solito settare la macchina nel miglior modo possibile.
Mi trovo molto bene con i Lucas Oil (il top), con oli Losi TLR e Hobbytech. Ho una scorta di oli per ogni gradazione, dal 20wt al 42wt per gli ammo. e per i diff. dal 2.000wt al 40.000wt.
Raccomando soprattutto ai losisti di avere con se un bel set di viti completo by Tonyscrews per TLR 8ight, un set completo sta intorno ai 30 euro, e ci costruite una macchina intera, anche perche ragazzi, la nostra losi ha le viti in pollici e non è facile trovarne sfuse in giro per negozi. Altra cosa, un bel set di cuscinetti completo per tutta la macchina della AVID Revolution da 18pz e per finire rasamenti, o-ring, gasket per differenziali, e insertini vari.
Riguardo gli attrezzi io uso quelli di fascia Pro, della Exotools by Hobbytech con punte in titanio e manici in alluminio numerati e "rotabili" e chiavi originali TLR che comprendono chiavi in pollici esagonali e chiavi in pollici a tubo.
è mio solito inoltre avere un foglio TLR tecnico per segnare tutte le regolazioni, sempre sottomano, da tenere per riferimento e per annotare tutto quanto a fine giornata.
-Utilizzo dei fluidi:
Generalmente su tutte le macchine, si utilizzano fluidi più alti di gradazione in estate o con alte temperature, che a loro volta causano una riduzione chimica della composizione di questi falsando la reale % di Wt. In un certo senso da più densi diventano più liquidi per effetto del calore e viceversa per effetto del freddo. Infatti in inverno, con temperature rigide, uso fluidi più liquidi, poichè le basse temperature rendono più densi i fluidi. Questo discorso vale per gli ammortizzatori, invece riguardo i differenziali, secondo me c'è solo un cambiamento di gradazione significativo: quello centrale. Il vero e proprio distributore di potenza tra l'asse posteriore e quello anteriore. Aumentando la gradazione di quello centrale si distribuisce più potenza generale alla macchina, ottimo su fondi puliti e con alto grip, viceversa un fluido al centrale meno denso la rende più stabile, ottimo sui fondi scivolosi e polverosi.
-Regolazioni e Set-up:
Entriamo un pò più nello specifico e nella parte in cui alcuni piloti alle prime armi fanno fatica a capire i concetti e molto spesso a tralasciarli o non considerarli per niente. Fondamentalmente quando si gareggia o semplicemente quando si gira in pista, si cerca di settare la macchina nel migliore dei modi, per godersi la guida della domenica e per correre in una competizione a livello professionale. Ci sono alcuni concetti base nelle regolazioni di seguito elencati:
-Angolo di Camber
-Droop (escursione delle sospensioni o distribuzione dei pesi)
-Angolo di Caster
-Anti Squat (Anti affondamento posteriore)
-Convergenza anteriore e posteriore
-Altezza da terra
-Gruppo Rollio
-Recupero di camber
-Deportanza Alettone
-Regolazione del passo
-Rebound
Sul sito TLR potete trovare tutte le tabelle di misurazioni di ogni regolazione della vostra Losi, sia per 1.0 che per 2.0 e per finire per la 3.0. Ci sono settaggi standard determinati dalla casa produttrice, da cui potete partire ogni volta che volete cominciare a fare un set up del vostro buggy.
-Altezza da terra:
Un aspetto fondamentale, come tanti altri è l'altezza da terra, che smeplicemente è la distanza dal telaio al terreno. Se tarata in modo corretto in base alle condizioni della pista, garantisce stabilità e aderenza alla macchina. Sulla 3.0 l'altezza base anteriore è di 28mm e posteriore 29mm. Io per la misurazione uso Lo strumento apposito (Losi camber gauge) che raccomando, costa poco ed è molto utile. Allora nel tecnico l'altezza da terra si regola agendo sul precarico delle molle. Andando a comprimere la molla aumenta l'altezza e andando a rilasciarla diminuisce l'altezza. piccola parentesi: Tanta gente crede che comprimendo di più la molla si va ad alterare la durezza di quest'ultima, non è assolutamente così, la durezza non cambia, cambia solamente la risposta della molla e appunto l'altezza dal suolo. chiusa parentesi.
Tornando a noi, per misurare questo parametro, bisogna avere la macchina a pieno carico. Riempite il serbatoio, montate la batteria, il transponder e montate la carrozzeria e le gomme. è solito alzare la macchina da terra di 30cm circa e lasciarla cadere su se stessa, assestandosi rivelerà la reale altezza dal suolo che andrete a misurare con l'apposito strumento. di seguito le foto.
Importante: io sono un tipo molto preciso, al millimetro, e ad ogni regolazione che effettuo, è mio solito misurare con un calibro la giusta misura di ogni componente, in questo caso, raccomando di misurare la distanza sull'ammortizzatore dalla ghiera al tappo. Deve essere uguale su entrambi gli ammortizzatori, in modo da avere una macchina perfettamente livellata, con un'altezza precisa sia a dx che a sx.
Generalmente si usa una macchina un pò più bassa su piste non troppo disastrate e tortuose, e una macchina un pò più alta su piste bucate e con asperità nel terreno.
-Droop (escursione sospensioni e bilanciamento pesi)
Come dice il titolo, il droop, è l'escursione massima delle sospensioni che a sua volta imposta la distribuzione dei pesi anteriore e posteriore. Si regola semplicemente agendo sui grani che si trovano nei braccetti della macchina, avvitandoli si limita l'escursione e svitandoli si aumenta. Si misura con un calibro normalissimo, partendo dalla vite di supporto dell'ammortizzatore sulla torretta, alla vite che fissa quest'ultimo al braccetto (vedi foto). Di regola per la 3.0 si parte da 102mm anteriore e 105mm posteriore. In estate, con le alte temperature io uso una macchina con molta più escursione, poichè le piste in periodi caldi diventano polverose e offrono scarsa aderenza. Uso 103.5 anteriore e 106 posteriore. In questo modo le sospensioni riescono a tenere la macchina stabile in pista garantendo un'aderenza necessaria per rimanere in traiettoria. in periodi freddi io uso una macchina con meno escursione, in modo che su piste con fondo compatto e pulito, la macchina ha meno rollio e rimane piatta anche durante manovre brusche.
Carattere fondamentale, la distribuzione dei pesi, regolata dall'escursione ant e post. Più escursione posteriore ci da maggior trazione e un anteriore più aggressivo, poichè in rilascio e in frenata, il peso viene scaricato sul muso della macchina, garantendo una sterzata precisa e sensibile. Avendo un'escursione maggiore all'anteriore, si butta tutto il peso sul posteriore, rendendo il retrotreno instabile e otterrete un avantreno che "galleggia". Solitamente si usa un'escursione maggiore dietro e minore avanti.
-Regolazioni Caster o kick up:
L'angolo di caster è l'inclinazione del telaio e della sospensione su di esso rispetto all'asse del suolo. Sulla TLR il caster si può regolare in due modi: il primo cambiando le "C" (disponibili da 10°-12°-15°) e il secondo cambiando gli inserti all'interno delle piastrine di regolazioni sulla cassa differenziale, meglio conosciuto come kick-up. per trovare l'angolo di caster di un modello bisogna sommare l'inclinazione del telaio (nel caso Losi 8°) con l'inclinazione dei perni dei braccetti ovvero kick up (+1;+2 etc.) con i gradi delle C o portafuselli (in questo caso 15°) io al moemento uso un angolo di caster di 25 gradi ovvero: 15° portafuselli + 8° inclinazione Telaio + 2° kick up.
Più l'angolo di caster aumenta e più la macchina risulta stabile sulle buche e sulle woops, ed è utile per le piste più larghe e scorrevoli o con buona trazione e aumenta la precisione e la riposta dello sterzo. Meno angolo di caster si usa su piste con fondo piatto con pochi salti, piccole e tecniche e in caso di scarsa trazione , ma il pilota fa più fatica a gestire la macchina.
-Camber:
l'angolo di camber è semplicemente l'inclinazione della ruota verticalmente rispetto al suolo, può essere negativo e positivo, ma generalmente si usa sempre negativo. Quando noi andiamo a regolare l'angolo di camber, in realtà modifichiamo la superficie di contatto della gomma col suolo.
Il camber come dicevo prima si usa sempre negativo poichè più è negativo più si diminuisce la superficie di contatto con la gomma e il suolo e in questo modo la macchina entra meglio in curva e perde l'aderenza laterale, riducendo il rischio di puntare e ribaltarsi. Non esagerate o perderete completamente la trazione, a menocchè non avete problemi di puntamento. Io di solito uso -2° ant e post. a volte ne aumento un pò all'anteriore poichè mi garantisce una sterzata migliore e un inserimento più dolce.
Per Misurarlo, la procedura è simile a quella dell'altezza da terra: Prendete la macchina, e lasciatela cadere su un piano da 30cm e con l'apposito misuratore controllate i gradi dell'angolo di camber.
-Convergenza:
di solito sui buggy si usa la divergenza per quanto riguarda l'avantreno e la divergenza per quanto riguarda le ruote anteriori. Al posteriore sulla 3.0 e sulle precedenti versioni, questo parametro si regola cambiando gli inserti all'interno delle piastrine, modificando così l'angolo dei braccetti posteriori.
Riguardo l'anteriore si regola tramite i tiranti dello sterzo. Mi raccomando, questo vale per tutte le misurazioni, munitevi sempre di calibro e con precisione assicuratevi che i tiranti siano della stessa lunghezza da entrambi i lati, in modo da avere una macchina perfettamente centrata e allineata.
Nello specifico una Convergenza negativa, ovvero una divergenza maggiore (ruote aperte), fa si che la macchina si inserisca in curva con più precisione e più dolcemente in rilascio o in uscita, la macchina risulta più aggressiva e reattiva. Invece con una divergenza positiva (ruote chiuse), la macchina in entrata risultera più aggressiva e in rilascio meno precisa e reattiva. io imposto la divergenza anteriore a 1,5° o al massimo 2° non di più. Per quanto riguarda la convergenza posteriore, maggiore sarà e più la macchina avrà aderenza, ma risulterà un pochino più lenta e tenderà a puntare di più. Generalmente la 3.0 ha come convergenza posteriore base 3° ed è quella che attualmente uso.
-Antisquat o anti affondamento:
L’antiaffondamento fa esattamente quello che indica il termine, riduce la tendenza del posteriore ad affondare quando si accelera, e ad alzarsi quando si frena.
Più antiaffondamento è utile sulle piste con molto grip, e aumenta la sterzata in accelerazione, e anche in ingresso delle curve. Meno antiaffondamento renderà più dolce la gestione del gas nelle buche, e aumenterà anche la trazione. io utilizzo 3° di antisquat, consigliato anche dalla casa produttrice.
Ragazzi per stasera direi che è tutto, domattina finisco la guida con gli ultimi parametri (rollio, camber dinamico etc.) e per finire in bellezza farò un punto con soli consigli e quick tips! Gas in fondoo e forza TLR!!!
Vorrei ringraziare alcune persone: Lorenzo Manetti (Bestia MG.it), un grandissimo pilota e tester di nuove soluzioni, che mi ha fornito informazioni utili sui suoi test, che ho potuto annotare e inserire nella guida. Mariano (silent_pc) un grande Amico, che mi rifornisce quasi ogni mese gli articoli necessari, prodotti innovativi e di altissima qualità. Questo è quanto. Spero sia stata cosa gradita.
Ci sono ancora argomenti da trattare, come:
Dell'Mta ti basta trovare l'altezza giusta da terra, convergenza delle ruote e ammortizzatori più o meno distesi (previo upgrade braccetti RPM)....e sei pronto per devastare il terreno. La buggy ha la necessità di essere settata più a fondo trattandosi di un modello da pista con annessi e connessi 